Schiffsverluste: 



Seeamtsspruch
zum Dampfer
KARLSBURG

Spruch:
Am 8. Februar 1951 strandete der Fischdampfer Karlsburg auf der Fahrt von den Fischplätzen westlich Mehlsack nach den Fischplätzen bei den Westermanns morgens gegen 08.30 Uhr bei ausreichender Sicht und NW-Wind in Stärke 2 auf den Karlsklippen bei Reykjanes und ging, nachdem er gegen 09.30 Uhr wieder freigekommen war, in der Nähe der Unfallstelle auf der vermutlichen Position 63° 47,9´ N und 22° 46,2´ W total verloren.

Der Unfall ist auf eine völlig mangelhafte Navigierung zurückzuführen.

Tatbestand:
Am 7. Februar, etwa gegen 02.00 Uhr, war bei NW-Wind in Stärke 8 das Geschirr unklar geworden. Bei dem Versuch, die Scherbretter zu klarieren, schlug das eine Brett mit erheblicher Wucht gegen die rechte Kopfseite des I. Steuermannes S.. Der Steuermann fiel von seinem Standort und schlug auf das Deck. Dort blieb er einen kurzen Augenblick besinnungslos liegen.
Als gegen 03.00 Uhr der Steuermann S. für etwa 1 ½ Stunden die Wache übernahm, berichtete er dem Kapitän, daß seine zuvor vorhandenen erheblichen Kopfschmerzen verschwunden seien. Daß er jedoch noch ein Gefühl von Taubheit im Kopf verspürte, äußerte er nicht weiter.

Gegen 23.30 Uhr des 7. Februar übernahm S. die Wache. Der Kapitän, der längere Zeit nahezu ununterbrochen auf der Brücke gestanden und insbesondere die letzte Nacht durch gewacht hatte, begab sich etwa um 00.00 Uhr in seine Koje. Er kam kurz auf die Brücke und gab um 04.05 Uhr die Anweisung, unter Reykjanes durchfahrend nach den Westermanns zu dampfen, um dort weiter zu fischen.

Der Steuermann peilte nunmehr das Funkfeuer Keflavik. Dieses war in seiner Karte noch als das frühere maritime Funkfeuer eingetragen.
Er legte seinen vermutlichen Abgangsort fest und dampfte von diesem mit weiter. Nachdem das Feuer in gepeilt worden war, stellte S. fest, daß er im Vergleich zu seiner angenommenen Kurslinie tatsächlich 1,5 sm weiter nördlich stehen musste. Gleichzeitig konnte er mit dem Glas den Verlauf der Küste stehen.


Ebenso war die ganze Zeit hindurch das Hauptfeuer von Reykjanes klar zu sehen, während das Nebenfeuer nicht gesehen wurde. Der Steuermann beobachtete seinen Echographen, um zu überprüfen, ob er die 100 m Tiefe oder in die 170 m Tiefe hineinkam. Keine der beiden Tiefen wurden festgestellt. Während dieser Zeit gab der Rudersmann mehrfach zu erkennen, daß das Schiff schwer steuere und mehrfach bis zu 10° nach der einen oder anderen Seite ausschere. Dabei kam das Hauptfeuer von Reykjanes auch einmal kurz an Steuerbord zu liegen.





Gegen 08.30 Uhr meldete der Ausgucksmann plötzlich ein verdächtiges Kräuseln des Wassers. Ehe jedoch diese Beobachtung irgendwie ausgewertet werden konnte, lief das Schiff mit voller Fahrt auf die Karlsklippen auf. Durch das Aufstoßen des Schiffes erwachte der Kapitän und sprang sofort auf die Brücke.
Der Steuermann hatte die Maschine auf „Voll Rückwärts“ beordert.
An der Steuerbordseite, in der Höhe vom Want, ragte ein Felsen aus dem Wasser, und in etwa 30 m Abstand waren die Felswände der Küste.
Da die Lage des Schiffes sehr bedenklich war, gab der Kapitän Befehl, Schwimmwesten anzulegen, die Boote klar zu machen und durch Funk die Küstenfunkstellen zu benachrichtigen.
Veranlaßt durch die starken Stöße, die während der Maschinen- und Rudermanöver durch das Schiff gingen, stoppte der Kapitän schließlich die Maschine. Er gab dem Funker Order, Notsignale abzubrennen und betätigte selbst die Dampfpfeife.


Etwa um 09.35 Uhr erkannte der Funker S., daß sich das Schiff von den Klippen herunterbewegte. Er hatte daraufhin von sich aus sofort den Maschinentelegraphen auf „Voll Zurück“ gestellt, um von der gefährlichen Brandung freizukommen. Alsdann stellte der Kapitän fest, daß das Schiff stark Wasser machte und vorne bedenklich tief im Wasser lag. In der Maschine waren der Ejektor, die Dampfpumpe und die Notlenzeinrichtung angestellt. Der I. Maschinist stand unter dem Eindruck, daß auch unter dem Kessel ein Wassereinbruch stattfand. Nach kurzer Zeit teilte er mit, daß ein weiteres Verbleiben im Heizraum und in der Maschine nicht möglich sei. Innerhalb weniger Minuten war das Wasser von den Bodenplatten bis zur Kniehöhe gestiegen. Der Kapitän gab Order, in die Boote zu gehen und sich mit diesen frei vom Schiff zu halten. Der Fischdampfer sank 10 Minuten später, gegen 10.10 Uhr.

Das Verschulden des Kapitäns war zweifellos sehr schwerwiegend. Der Hauptvorwurf lag in der Tatsache begründet, daß er pflichtwidrig nach unsicherem Besteck die Wache übergeben und nicht hinreichend dafür gesorgt hat, daß er wieder geweckt wurde, sobald sein Schiff in die Nähe der Durchfahrt von Reykjanes kam.

Hinsichtlich des Steuermanns S. stand fest, daß er die unmittelbare Verantwortung für alle Ursachen zu tragen hat, die zum Verlust des Schiffes geführt haben. Sein Versagen in nautischer Hinsicht war so außerordentlich schwerwiegend, daß ihm sein Befähigungszeugnis zum Kapitän und Steuermann grundsätzlich ohne jedes Bedenken hätte genommen werden müssen.
Im vorliegenden Falle stand jedoch fest, daß S. rund 24 Stunden bevor er die Wache übernahm, einen Betriebsunfall mit einer mittleren Gehirnerschütterung erlitten hat.

Nach dem Gutachten des medizinischen Sachverständigen konnte die Möglichkeit nicht ausgeschlossen werden, daß in der auf den Unfall folgenden Zeit der Steuermann S. zeitweise nicht im Vollbesitz seiner geistigen Reaktionsfähigkeiten gewesen ist. Die Maßnahmen nach dem Unfall wurden mit Umsicht und Tatkraft durchgeführt.


Bearbeitung: Ingo Heidbrink



letzte Seite Karte nächste Seite